Q 本次发布会展示了很多广汽新的科技发展和技术，接下来广汽将如何发挥自身在能源和出行方面前瞻性的技术，推动汽车产业在产品+生态这方面的竞争趋势进行转型？ 广汽集团总经理 冯兴亚 广汽从2019年开始向科技企业转型，并提出口号“无科技，不广汽”。现在的竞争可归纳为“两大，新四化”。主要方向是两个，第一个是电动化，第二个是智能化，其它的“化”其实都是以这“两化”为基准与核心支撑。向电动化、向智能网联化的转型都需要科技的支撑，智能网联新能源汽车的产品，实际上是一个完全科技化的产品。像智能网联汽车，按照软件来讲就是一个大电脑——超级电脑，超级算力的电脑，它的运算处理能力相当于很多台电脑。如果没有这样的运算加工处理能力，就实现不了汽车的智能化。 智能网联新能源汽车的发展，依靠新科技来支撑，如果没有这些科技的支撑，企业转型升级的产品力就无法体现，所以科技的进步、能源形式的创新，都是整个企业发展最基础的问题，这也是我们提出“无科技，不广汽”，广汽必须成为一个科技型企业的原因。我们一直谋求广汽埃安能够在科创板上市，为什么呢？很多人觉得汽车和科创、科技没有什么关系，往往一谈到汽车就是把汽车作为传统产业、机械产品，但其实现在机械产品对汽车竞争力、发展的影响越来越小。真正影响智能网联新能源汽车发展的是科技水平，产品的竞争形式、真正的核心竞争能力发生了根本的变化，所以我觉得这一点将推动广汽在新能源汽车时代快速发展，包括能源多元化上给我们提供很多支撑。 钜浪-氢混动系统 Q 在技术储备里面好像氢离我们更近一点，今天广汽也有发布了它最新的进展，但是氢从一个成果转化到大规模的普及可能还面临各种各样的问题，在这一方面广汽有哪些规划，可否分享一下？ 冯兴亚 目前新能源汽车的走向开始以电动汽车为主要的方向，就广汽集团而言，电动车目前还是我们的主要方向。另外一个和电动汽车相关的领域，比如说插电式混合动力和增程式电动车，这个也是我们从传统燃油汽车向新能源汽车转型的重要方向。其它能源形式，比如说对氢能源的研究很早就开始了。另外我们的合作伙伴丰田应该是全球氢能源汽车行业的领导者，具有很长时间的研发，但是目前氢的产业化应用，实际应用上面临着氢本身的成本，整个氢能源汽车使用成本、制造成本如何降低的问题，消费者注重成本。如果没有这个经济性做支撑，很多产业的推广就会受到一定限制。所以未来在氢能源的发展方向上，我们优先发展的是重卡。我们现在对重卡，与日野合作生产的重卡要做一些调整，要做氢燃料为基础的重卡研究。因此在乘用车领域还需要时间，包括每公斤氢的价格都没有达到经济性的要求，就更不用讲氢运输的不便利，还有汽车设计本身的要求。按照我们现在的法规，氢的储气罐压力还是35兆帕，还不是70兆帕，日本已经是70兆帕。35兆帕，你想装足够能够行驶一定距离的氢，那需要多大的体积？放在车的什么地方？这都会给实际上的设计带来困难，影响到它的制造成本，也影响使用成本。所以在这个领域内，我们是保持技术的深度研究，等待使用环境、产业化、批量生产的产品完善，并在消费需求上面形成竞争力。 广汽传祺氢混版E9 氨的研究也是这样，它是解决氢的问题，实际上它是对氢难题的进一步的解决，因为它储存运输比较方便，所以大批量推广应该说是一个比较可行的方法。当然其它的能源形式，我们也在研究。但是目前我们发展的核心重点还是在向着电动化方向发展。 有人问你们未来会不会把精力放在飞行汽车的研发上呢？我们未来的研究还是量产行驶的汽车，是智能网联新能源的汽车。但是为什么要研究飞行汽车呢？因为现在综合智慧交通的需要、消费者的需要，需要一种产品能够解决在拥堵、塞车情况下的飞行问题。如果不研究这个飞行汽车，就无法洞察和把握这部分消费者的需求是怎么样的，用什么样的形式可以满足这样的需求，因此广汽必须研究、介入。但是有人说广汽是不是一定会生产这个飞行汽车、飞行器，那不一定，我觉得自主创新、合资合作“两条腿”走路是广汽20多年来成功的经验总结，我们要把它坚持好，是自己擅长的领域、不干不行的就自己干。其它的领域，只要能够满足我们产品的需求，可以通过合资合作、开放合作、联合开发等各种各样的形式来满足。另外一个，通过新技术的研究反哺到我们现在汽车产业、智能网联新能源汽车的发展，它是相辅相成的，产业化的方式是多种多样的，能源结构、能源形态也是这样，一业为主，其它的技术路线兼顾。这样一旦环境提前成熟，我们才能更好地转型。 Q 有数据统计显示目前参与飞行汽车研发的企业有200多家，比较受资本青睐，但同时也面临着规则、市场和技术多方面的挑战。刚刚广汽科技日发布会有看到GOVE的亮相和首飞，广汽研究院是如何看待飞行汽车这个市场，下一步中长期规划是什么样？ 广汽研究院院长 吴坚 在汽车产业发展到一定瓶颈的时候，道路的情况就变得非常突出了，作为交通这个大的系统工程来讲，它就会出现瓶颈。因此需要改变或拓展一些新的出行方式。 这些年来，有两个机遇。一个机遇是国家层面，从国务院到发改委、工信部，在低空放开课题上做了大量研究，政策上是鼓励利用低空空域出行。 第二个出发点，也是总书记特别关心的，尤其是这次总书记到广汽集团、到广汽研究院视察，特别关注大湾区的发展。作为湾区经济来讲，有一个非常重要的工具，那就是交通。如何打通大湾区交通，我们现在有了港珠澳大桥，正在建的深中高速。如果我们再结合应用于珠江两岸的新立体出行工具，我相信大湾区在交通上能给我们带来非常大的想象空间。 第三个问题，关于目前在国内和国外有很多的科研机构都在做飞行汽车的研究，作为广汽来讲，“新四化”里面的共享化给我们提供一个更多元化的出行方式，驱使我们去做飞行汽车。我们希望真心实意地打造一款产品，我们所有的展示，无论是从造型、飞控、动力系统、安全设计等等，都是按照产品级的研究来做，所以我们是玩真的。 广汽飞行汽车GOVE Q 今天发布了广汽魔方场景共创平台，让我们了解到它是开发人员、第三方、合作伙伴以及用户共创的一个平台，是软件定义汽车的具体呈现，那么如何看待软件定义汽车的方向？广汽取得了哪些成果？ 广汽研究院副院长 梁伟强 首先，软件定义汽车之前，是机械来定义的。从1840年汽车开始到10来年前，大家更关心汽车的油耗多少、加速度多少，功率是多少，几挡的变速器，底盘性能是怎么样，刹车距离是怎么样。大概从近10年开始，汽车更多是由功能来定义。当然这个功能的定义需要有一个基础，这个基础就是硬件，那么更体现车型的差异化就是上层的应用。这意味着，软件定义汽车的一个基础就是硬件，硬件需要达到一定能力的时候才看上层的功能。过去我们的一些汽车在软件方面都是很简单的，比如说以前我们的一些车机，可能它都是10万行代码，到今天基于安卓的操作系统，包括上层的一些应用，加起来可能接近一亿行代码。 在此过程中，越多越多、越来越复杂的功能，都是靠软件来定义。软件定义的下一层意思就是用户定义。我们发布的广汽魔方场景共创平台，就是在硬件预埋的基础上、软件开发的基础上让用户来定义汽车，并且定义整个出行场景。广汽魔方场景共创平台是构建在五年磨一剑的星灵电子电气架构基础上衍生出的一个能力。我们把整车2300多个服务封装好，用户就可以灵活多变地把这些服务，就像我们造句一样，“如果……就……”、“一边……一边……一边……”，这么灵活的一些变量就可以让用户创造出无限多个功能，我们创造出这些场景。 广汽魔方场景共创平台可以实现用户场景共创共享 以前一些汽车要改任何一个功能，工程师要改很多个控制器模块的代码才能形成一个场景功能。这个过程中往往从提出需求到修改、到单个部件的验证、到整车的验证，耗时半年是算快的了。基于星灵电子电气架构的基础上衍生出来的广汽魔方场景共创平台，从点击到下载到车，大概就是5秒-10秒的时间。接下来，我们会把车辆更多的功能服务化，基于这样的逻辑，创造出来的场景会更加多样化。 Q 氢能汽车的一个大问题是大规模的运输和储存，广汽今天发布的氨气发动机，它在研制的时候面临的最大困难是什么？广汽团队是怎么解决这个问题的？ 广汽研究院院长助理 祁宏钟 从现在的能源结构来说，大家可以看到正在进行快速的转变，从原来的化石燃料，现在用电，未来会转换到什么程度呢？其实现在可以清晰地预判未来的能源结构一定是以绿电和氢这两个为主要的来源、载体和形式。 现在整个行业对氢也是有很高的期待，但是氢从制、储、运、加几个环节来看，都面临着非常巨大的挑战，那么怎么办？ 在这种情况下，我们就把目光转向了其它能源。如果以氢为中间介质，我们可以把它转化为其他的产品。比如说首先我们解决它的形态问题，原来氢气是气态，气态的氢必须加很高的压力，35兆帕、70兆帕等等才能把它存储起来，并且进行运输和使用。那我们可不可以把它的形态从气态变成液态？一旦从气态变成液态，那么它整个能源形式带来巨大的变化和改善。氨是可以通过氢气来制备出来的产品，首先就有氢气，在氢气基础上再把它化合生成氨。氨可以液态存储，这个是它最大的优势。目前液态气体的储运已经非常成熟，这是第一个要解决的问题。解决掉这个问题之后，如果用内燃机、发动机燃烧来处理氨会遇到什么问题呢？说实话挑战还是非常多。 全球首款乘用车氨发动机 首先氨的燃烧非常困难。氨和汽油是比较接近的，它有非常明显的优势，但是也存在很多的技术挑战。作为氨来说，大家可以看到它肯定是碳中和的燃料。它里面是没有碳的，且肯定是一个碳中和燃料。基于这样一个考虑，在航空航天等其它领域内已经应用，而基于这样的基础，所以我们把它作为一个前瞻研究的能源方向进行了重点研发。目前我们已经解决了液态氨的储运，这个当然是借助行业的力量。另外我们通过内部的试验，解决了氨气点燃的问题，可以用一个高能点火的方式把氨气点着，再通过其他的优化控制方式来控制它的燃烧过程，从而实现氨在乘用车发动机里面的燃烧和使用。我们一方面研究了氢发动机，另外一方面同步研究氨作为燃料的内燃机。同时还提到氨的制备，除了用氢来生成之外，其实在我们国家的化肥行业内，有很成熟的制氨工艺，即便没有氢，实际上氨的来源，它的多样化也是存在的，是比氢更容易获取。当然氨有它的一些缺点，比如说它在5-15ppm，人就可以感觉到味道。好处是什么呢？氨比较安全，氨在空气中即便扩散了，点燃非常困难。另外氨是溶于水的，一旦有问题，通过洒水或者放水的方式就可以把它溶解。因此我们不但做氢发动机的开发，另外在氨上面也在做前期的技术储备。 Q 关于N合一集成电驱系统，因为今年特斯拉投资者日上也提到，它整个的电机要往无稀土和低成本的方向走。埃安在电机的层面上，跟特斯拉的性能和成本上相比如何？刚才也看到咱们有提到是800V，甚至是1000V的平台，这两个我们现在有一个上车的时间吗？咱们在这一块的成本和性能上跟现在已经提出要走这条路的玩家们相比的情况怎么样？ 广汽埃安研发中心电驱系统技术总监 喻皓 针对稀土这一块，我先介绍一下广汽埃安的一些电驱技术路线。 我们在今年3月份的时候发布了电驱技术路线，叫“夸克电驱技术群”。它有2个核心点，一个就是我们的功率密度做得非常高，在行业平均是6千瓦/公斤，我们做到12千瓦/公斤，实现了翻倍，而这项技术预计今年第三季度会进行量产。功率密度就带来体积降低，体积降低也是N合一集成电驱系统的一个核心，就是成本，我们既能达到高性能，又能达到低成本。另一方面，我们追求效率，我们现在会做到92左右的工况效率。这两点是我们电驱发展的两个核心，一个是功率密度，一个是效率。 具体到一些技术，我们这次发布的是稀土定向分布技术，我们会把稀土里面最重要的重稀土含量往下降，但是我们性能保持一致。这也是基于现在国内市场上的情况，因为中国本身是一个稀土大国，而稀土的重要性对电驱行业是非常重要的，可以实现更小体积；更小体积就带来了科技日发布的这些技术，成本更低，体积更小，也可以助力飞行汽车和电动车续航等核心技术的发展。 关于“N合一集成电驱系统”，我们在不同的领域整合电机、电源，也就是充电的模块和温控领域，它并不是一个1+1=2的结果，我们追求的是1+1>2。它进行整合之后，比如说实现了主动升热的功能，能达到3.5千瓦，这样就是在原有的特性上，通过功能整合带来新的效果。未来电动汽车在电驱动这一块会做得更好，电驱动实际上是一个能源转换，我们怎样把能源转换得更好，效率更高，这就是我们追求的方向。 N合一集成电驱系统
